Para trenes de pasajeros, el plan prevé la adquisición o fabricación de 71 locomotoras de 1300 HP de potencia, a un valor estimado de U$S 1,2 millón; más 927 unidades: 285 coches de primera clase (U$S 380.000 c/u); 428 coches clase turista (U$S 320.000 c/u); y 214 furgones (U$S 200.000 c/u). La inversión en los primeros 30 años rondará los U$S 370 millones.

Para trenes de carga, calculamos que si el consumo anual de gasoil es de 15 millones de litros, comparados con los 52 millones de litros que consume el ómnibus para el mismo transporte, se realiza un considerable ahorro. Recordemos que hemos llegado al absurdo de transportar 80 por ciento de la carga del país por el sistema automotor. Teniendo en cuenta la recuperación para el ferrocarril de una carga de 32 millones de toneladas anuales, a una distancia media de 570 km, se deberán despachar 39.506 trenes anuales (en comparación con los 1,9 millón de camiones necesarios). Acá sumaremos la adquisición o fabricación de 242 locomotoras de 1800 HP a un precio estimado de U$S 1,65 millón y 15.638 vagones a U$S 45.000: suman U$S 1100 millones.

La descripción que hace Cianciolo del desmantelamiento y abandono de nuestros ferrocarriles no hace sino enfatizar una realidad dolorosa que ya conocemos. Luego nos pregunta dónde obtendremos el material rodante. La respuesta es sencilla: planteamos equipar “El tren para todos” con locomotoras, coches de pasajeros, furgones (por favor no olvidarlos) y vagones, todos nuevos. De ninguna manera provendrán de las empresas que proveen al ferrocarril cobrando reparaciones a costos siderales, con sobreprecios, comisiones o impuestos cascada. Si hubo quienes pensaron que destruyendo y robando el material que nos pertenecía podrían volver a cobrarnos por su reparación general o su reconstrucción, o su reemplazo por material viejo importado, sentimos defraudarlos. No habrá tal oportunidad. El equipamiento, reparación y mantenimiento será realizado en su mayor parte en talleres propios o del Mercosur, con el máximo aporte posible de mano de obra, tecnología y criterios nacionales. Serán las facultades, las escuelas técnicas, los institutos de investigación nacionales, los que integrarán esa legión de voluntades para demostrar que se puede volver a un ferrocarril propio y moderno. Los talleres se irán adecuando a las demandas de las puestas en servicio de cada equipo, capacitando mano de obra, perfeccionando el utillaje, adaptando instalaciones, mejorando los lay out de cada planta.

Nuestros trenes quieren reemplazar buena parte del transporte en camiones y ómnibus, en la media y larga distancia. El plan prevé comenzar con apenas 12 millones de pasajeros interurbanos de los 45 millones posibles y sólo 32 millones de toneladas de carga de los 225 millones estimados para el mercado de transporte terrestre. Obtenidos los adelantos del Tesoro para iniciar la actividad y cubrir los primeros dos años, cada ejercicio podrá aportar recursos para el que le sigue, y así hasta el décimo año.

Debemos advertir que su propuesta, la “implementación progresiva de una red federal de gran velocidad, que vincule las principales ciudades del país, y que, seguramente, facilitará la rehabilitación de más ramales de velocidad media (…) revitalizando al ferrocarril en su conjunto…”, resulta inadecuada. En los países en que existe el TAV, éste se instaló una vez consolidada la red del ferrocarril de “velocidad media” (130 km/h) que integra todas las localidades del país. Pensar al “tren bala” para impulsar el sistema de pasajeros y carga ferroviarios en su conjunto sería algo así como utilizar los Fórmula 1 para fletes y taxis.

A la pregunta con que titula Cianciolo su nota: ¿Un tren para todos?, respondemos convencidos: Sí, es posible Un tren para todos, y cuidado por todos.

* Ex ferroviario. Fue subgerente de la ex línea Mitre, jefe de Transporte de la línea Belgrano y jefe de Planificación de Talleres San Cristóbal. Es autor de La República que ¿perdió? el tren.

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