Todo esto bajo la mirada comprensiva y tolerante del secretario de Transporte, Ricardo Jaime, que compensa la falta de inversiones de los concesionarios con el maná de los subsidios. Es probable que algunos “activistas” (como se suele decir) hayan llegado a la hoguera en el largo lapso en que la policía estuvo ausente. Es indudable que grupos de marginales aprovecharon la volada, para perpetrar saqueos y destrozos. Centrados, sobre todo, en esos autos relucientes que les venden por televisión y en los que sólo habrán de sentarse cuando den un paso más y se los roben, para caer, finalmente, acribillados a balazos.

La violencia que unos y otros padecen cada día en barrios miserables que parecen de Burkina Faso sólo es apreciada por los ojos de la sociedad y el Estado cuando son ellos, los olvidados, quienes la replican en el estallido.

Si los trenes funcionaran como debieran y a los ciudadanos se los respetara, al menos, como usuarios; si no se acumulara en la base de la pirámide un inquietante resentimiento, poco podrían hacer los conspiradores para perpetrar sus atentados.

Pero para eso habría que terminar con este capitalismo de bandidaje y usufructo ilegal del patrimonio público que ejercen los Taselli, los Cirigliano y otros concesionarios que se compran los vagones a ellos mismos y los pagan con los subsidios del Estado. Y ésa sí es una responsabilidad del actual gobierno que persiste, en todo caso, en un esquema de subsidios que ya suma ocho mil millones de dólares desde que los ferrocarriles fueron privatizados, reducidos y desguazados por el menemismo.

Sería injusto reclamarle a Cristina Fernández o a su antecesor Néstor Kirchner que solucionen de un plumazo el desplome del sistema perpetrado en los noventa, pero es legítimo exigirle al actual gobierno que presente al debate público un plan racional y ambicioso para reconstruir, más temprano que tarde, la red ferroviaria.

Es una de las asignaturas pendientes más acuciantes y un capítulo decisivo en lo que debería ser un Plan Nacional de Desarrollo. O no se entiende, si no, por qué incluyeron en la orgánica del Gabinete un Ministerio de Planificación.

Y en ese plan, el Estado debe ser algo más que el boludo de siempre. Es ilustrativa la experiencia de los ingleses, con la reestatización de Railtrack, que fue parte de la vieja British Rail. La privatización de Railtrack fue similar a la nuestra: devoró subsidios, agotó la teta del Tesoro, incumplió los horarios y consiguió irritar a los viajeros. Ahora es una nueva empresa, sin fines de lucro, de cuyo directorio participan el Estado, los sindicatos, los usuarios, las compañías operadoras de pasajeros y la industria ferroviaria.

Nadie plantea que el Estado se haga cargo de todo, pero hay dos premisas indiscutibles: el Estado debe ser protagonista, porque se trata de un servicio público, y el ferrocarril es una palanca fundamental del desarrollo sustentable. Si se quiere hacer neokeynesianismo en serio, hay que recordar la experiencia de Franklin Delano Roosevelt, que utilizó la inversión pública como instrumento decisivo para sacar a Estados Unidos de la Gran Depresión.

Nuestro país debe ser un país ferroviario, por muchísimas razones: desde la facilidad que otorgan sus vastas planicies hasta sus ventajas comparativas respecto del precio de las cargas y el impacto ambiental, que lo hacen muy superior al transporte automotor.

A mí también me gustaría, si fuéramos un país desarrollado, que contáramos con un tren bala, pero colocarlo como prioridad cuando se incendia el Gran Buenos Aires no me parece sensato. El pueblo –“los usuarios”, como diría el vocero Gago– es capaz de esperar las soluciones si se le plantean propuestas serias para reconstruir ese servicio público que lo afecta cotidianamente. Pero pierde la paciencia si advierte que se proponen inversiones faraónicas para unos pocos. Se debería prestar más atención a las vías de ira; el 2001 no está tan lejano.

Crítica Digital, 07 – 09 – 08